El Porsche Cayenne con el que me acurruqué tenía pinzas de freno de color verde brillante, insignias verdes e-híbridas difíciles de pasar por alto a ambos lados y un puerto de carga justo delante de la puerta del conductor. Me aseguré de seleccionar el modo E-Power cuando salí de Eugene, Oregón, casi en silencio y virtuosamente libre de emisiones del tubo de escape.
Unas pocas millas más adelante, un lado diferente de este Cayenne en particular llamó la atención: el que involucraba la insignia Turbo S en la puerta trasera, el escape doble de boquilla doble y los neumáticos Pirelli P-Zero de bajo perfil y ancho escalonado que no estaban No es exactamente elegido debido a la baja resistencia a la rodadura.
Al girar el dial de modo en el cubo del volante, pasando de Hybrid Auto a Sport, instantáneamente trajo el bajo ruido de un V-8 a la mezcla y movió el “motor eléctrico” a una función de asistencia.
Ese V-8 es esencialmente el V-8 biturbo de 4.0 litros y 541 hp del Cayenne Turbo, combinado aquí con el mismo sistema híbrido mejorado que el Cayenne E-Hybrid. Intercala un motor eléctrico de 134 caballos de fuerza (100 kW) de mayor potencia entre el motor y la transmisión automática de 8 velocidades y utiliza una batería más grande de 14,1 kWh que tarda 2,4 horas en cargarse con un cargador de nivel 2. AQUÍ.
2020 Porsche Cayenne Turbo S E-Híbrido
Este, el Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 2020, es el SUV más rápido, rápido y potente de la marca. El resultado neto es una potencia total del sistema de 670 hp y 663 lb-ft de torque. Esto permite un tiempo de 0 a 60 mph de 3.6 segundos y una velocidad máxima de 183 mph, además tiene un alcance totalmente eléctrico (aún no clasificado por la EPA) que anticipamos será de alrededor de 20 millas.
¿El SUV de alto rendimiento de Porsche y su mejor híbrido actual?
No pasó mucho tiempo con el Cayenne Turbo S E-Hybrid, un único ejemplo de especificaciones fuera de los EE. UU. que se suponía que se compartiría entre una docena de periodistas entusiastas, para comprender por qué la insignia E-Hybrid está en su mejor momento aquí a pesar de la Dicotomía del emblema Turbo S.
A medida que las curvas se estrechaban y la altitud subía, giré el dial a Sport Plus, lo que provocó que la transmisión redujera la marcha y que el V-8 (equipado con el sistema de escape deportivo disponible) obtuviera un gruñido mucho más fuerte y ronco. . El momento resultó perfecto ya que, momentos después, entré en un túnel y saboreé el tipo de saturación de un muscle car que es sorprendente en un Porsche, y mucho menos en un híbrido.
2020 Porsche Cayenne Turbo S E-Híbrido
Los modos Sport y Sport Plus ofrecen una calibración más agresiva para la configuración del chasis, el empuje de la dirección, los puntos de cambio y otros atributos. Pero en un movimiento que, según Porsche, se inspiró en su superdeportivo híbrido 918 de principios de la década, los ingenieros guardaron algunas configuraciones influenciadas por las carreras para el Sport Plus, donde la principal diferencia es que se entregan el impulso completo del motor y la regeneración completa del sistema. instantánea y completamente al pisar o soltar el acelerador.
En el centro del selector de modo montado en el volante se encuentra el botón Sport Response de Porsche. Cuando se presiona, el vehículo proporciona instantáneamente una foto de 20 segundos de una calibración aún más agresiva. La lógica es que si está en Hybrid Auto (o incluso E-Power), para maximizar el kilometraje o mantenerse eléctrico, pero necesita adelantar rápidamente a otro vehículo, puede obtener rápida y temporalmente las configuraciones más nítidas sin la molestia de cambiar entre los modos.
En Sport Plus, o con el botón Sport Response, la parte eléctrica de la ecuación también es diferente. Allí, el sistema opera el sistema eléctrico en un modo de todo o nada, sirviendo todo el refuerzo o toda la regeneración de frenos que puede proporcionar con cada presión del acelerador o toque del pedal del freno.
Primer manejo del Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 – Oregón, julio de 2019
Un descuido con este híbrido insignia, y con todos los híbridos actuales de Porsche, es que las aspas del volante ordenan los cambios hacia abajo y hacia arriba, pero no hay mucho freno motor disponible en los cambios hacia abajo y el frenado regenerativo se controla en gran medida con el pedal del freno. Con el Taycan próximamente, es sorprendente que Porsche no esté buscando más sinergia.
En total, terminé escabulléndome casi 150 millas de conducción en el Turbo S E-Hybrid. Para aprovechar al máximo la potencia y el manejo, pasé la mayor parte de mi tiempo en los modos Sport y Sport Plus, donde el tren motriz mantiene la batería al 30 % de carga para permitir largos períodos de impulso eléctrico. Sin embargo, el modo Hybrid Auto también funcionó bien. Conduciendo espalda con espalda con el E-Hybrid estándar y ambos modelos en modo Hybrid Auto, encontré que las transiciones de conducción urbana a baja velocidad entre el V-8 y la operación eléctrica son más suaves que las del V-6 del otro modelo.
Gran manejo en la carretera pero listo para la pista.
En pocas palabras, el Turbo S E-Hybrid tiene el mejor manejo de cualquier modelo Cayenne. La capacidad de respuesta a baja velocidad es particularmente aguda, y los cambios a toda velocidad brindan un momento de fracción de segundo en el que puede sentir un empujón de llenado e-boost incluso cuando la transmisión reduce la velocidad.
La dirección se carga a la perfección y se percibe mucho mejor la fuerza G (si no la carretera) en comparación con las versiones anteriores de Cayenne y Cayenne Hybrid. Una gran posición de conducción que se siente más abotonada al centro de masa del Cayenne también ayuda, al igual que el sistema de estabilización de balanceo eléctrico Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) (que tiene su propio sistema separado de 48 voltios).
2020 Porsche Cayenne Turbo S E-Híbrido
2020 Porsche Cayenne Turbo S E-Híbrido
2020 Porsche Cayenne Turbo S E-Híbrido
El Turbo S E-Hybrid también usa una suspensión neumática de tres cámaras controlada por el conductor para permitir hasta 9.6 pulgadas de distancia al suelo y cae automáticamente a su configuración más baja de 6.3 pulgadas a 131 mph, con una altura de conducción normal de poco más de 7 pulgadas.
Lo único que se sintió un poco torpe sobre el Turbo S E-Hybrid fue la transferencia entre el frenado regenerativo y los frenos compuestos de cerámica, que son opcionales en otros Cayennes pero estándar aquí. Los frenos cerámicos son notorios por su sensación inconsistente cuando están fríos, así que tendremos que avisarte si los calentamos en la pista y cuándo.
El precio inicial del Turbo S E-Hybrid es de $163,150 para el estilo de carrocería estándar o $165,650 para el modelo Cayenne Coupe. En general, es un gran impulso para lo que se puede hacer con los motores eléctricos y la tecnología híbrida. Entre el estridente V-8, la operación silenciosa a través de la ciudad y las formas que traen el impulso eléctrico, es un ejercicio de contrastes, y para una familia acomodada, un luchador sigiloso.
Padre, marido y un apasionado del motor y en especial de los coches de lujo y superdeportivos.
